Автор: Вячеслав ШИШИН,
генеральный директор компании «Аэро Сток».
Журнал Cleaning №1, 2014 год

Большинство людей, садясь в самолет, в той или иной степени задумываются о безопасности полета, справедливо полагая, что их дальнейшая жизнь и судьба зависят от уровня подготовки лайнера к полету и опытности пилотов. Однако практически никто не знает, какую важную роль в этой самой безопасности играет такая, на взгляд пассажира, обычная вещь, как уборка, причем как внешняя, так и внутренняя, а также используемые моющие средства.

Кто и как допускает химию к самолетам

С целью обеспечения безопасности в авиации существует строгая система сертификации. Все начиналось в 1970-е годы, когда западные производители авиалайнеров разработали спецификации по всем применяемым материалам (Air Space Material Specification – AMS), чтобы унифицировать систему их одобрения для производства, ремонта и обслуживания воздушных судов (ВС).

Boeing разработал свою систему одобрения материалов общего назначения – D6-17487. Это сделано по следующей причине: рынок производства химических средств растет и развивается очень быстро, разрабатываются новые, более эффективные препараты. В то же время требования к защите окружающей среды все более ужесточаются, в производство вводятся новые конструкционные материалы, и многие ранее внесенные в Руководства по технической эксплуатации ВС (Aircraft Maintenance Manual – АММ) и ставшие уже привычными средства перестали им соответствовать. Стало невозможным постоянно пересматривать АММ в части перечней допущенных для обслуживания самолетов средств по их названиям.

Оговоримся, что все вышесказанное касается исключительно препаратов общего назначения – для внешней и внутренней мойки ВС, обслуживания туалетных систем и т.п.

Система спецификаций очень облегчила работу по эксплуатации, обслуживанию и уборке авиалайнеров. Отныне, если западный производитель химических препаратов разрабатывает новое средство для его последующего применения на ВС, он направляет его с соответствующей документацией и образцами в авторизованный независимый негосударственный орган. Там средство тестируется, и по результатам проверки выдается заключение на соответствие требованиям определенной спецификации (Boeing D6-17487, AMS...). Это заключение действует в течение всего периода производства данного средства, но не является гарантией, что оно будет хорошо удалять загрязнения, а только констатирует безопасность для заявленных поверхностей.

Действующие сегодня спецификации D6-17487 и AMS содержат исключительно требования к химическим средствам в зависимости от типов очищаемых материалов, для которых они предназначены.

Итак, мы кратко определились с западной системой сертификации. Применительно к нашей стране мы можем разделить сертификаты на международные и внутренние. Для самолетов российского производства действуют отличающиеся от международных нормы и правила.

Российская система строится иначе: препараты, применяемые при эксплуатации ВС, проходят сертификацию в НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА).

Разработанная в конце прошлого века и действующая в настоящее время российская система одобрения препаратов для эксплуатации ВС заключается в том, что разработчик препаратов обращается в ГосНИИ ГА, где проводятся испытания пригодности средств для российской авиатехники, которая и по конструктивным особенностям, и по используемым материалам отличается от западной. По итогам проверок сначала выдается разрешение на двухгодичную подконтрольную эксплуатацию препарата. При положительных результатах препарат вносится в Распоряжение «Росавиации», которое также действует два года с последующим переизданием. Никаких спецификаций или сертификатов препарат не получает.

Думается, что такой подход вызван тем, что производственная дисциплина и система государственного контроля за ней в нашей стране, к сожалению, далеки от совершенства. Какую-то положительную роль в этом вопросе со временем могло бы сыграть внедрение системы сертификации качества производства (ISO), контроля за производством со стороны сертифицирующих органов с обратной оперативной связью с эксплуатантами.

В то же время система контроля импортируемых в Россию препаратов очень строгая и многоуровневая.

Дополнительная система сертификации существует для дезинфектантов. Этой категории химических средств, помимо одобрения в ГосНИИ ГА, необходимо еще и одобрение Минздрава РФ. Инструкция по использованию разрешенного средства должна быть утверждена ГосНИИ ГА и Институтом дезинфектологии. Ну и, конечно, для всех препаратов необходимо получить Свидетельство о государственной регистрации Таможенного союза.

Как подходить к выбору нужного средства

Как уже сказано, заключение на соответствие препарата требованиям спецификации не гарантирует его хороших моющих и чистящих свойств. А ведь именно это определяет выбор клининговой компании. Клинерам нужно знать, как ориентироваться в западной, особенно по AMS, и российской разрешительной документации.

Система AMS основана на цифровом кодировании. К примеру, препаратами с кодом AMS-1550 можно производить внутреннюю уборку салонов, но нельзя использовать их для внешней уборки. Средство c кодом AMS-1476 пригодно для уборки туалетов. Кодов у одного препарата может быть несколько. Чем их больше, тем универсальнее средство. Однако не нужно забывать, что универсальные средства многокомпонентны и могут быть, хотя и разрешены, но неэффективны для работ на некоторых видах поверхностей.

Система спецификаций Boeing D6-17487 отличается от системы AMS. Там нет цифрового обозначения, но в спецификации указывается, для каких конкретных целей исследовался данный препарат.

Все сказанное выше в большей степени относится исключительно к безопасности. Но нам ведь еще нужна и эффективность. И здесь ничто не заменит знаний и опыта. Средство, имеющее разрешение на проведение внутренней уборки, может на практике быть предназначено только для удаления следов клея, жвачки, чернил, резины или каких-либо пятен, но со всех видов поверхностей, имеющихся в салоне самолета. Оно не будет пригодно для мойки пластмассы или очистки ткани сидений. Все это сказано в инструкции производителя, с которой нужно внимательно ознакомиться перед началом работ.

Уборка и мягкая посадка

Все рекламируемые СМИ, а особенно телевидением, бытовые средств для уборки, которые «абсолютно безопасны и потрясающе эффективны, категорически непригодны в авиации. Да и не только они. Всем известно, что химия для уборки делится на кислотную, щелочную и нейтральную. Даже домохозяйке хорошо известно, что щелочь – злейший враг алюминия. А из него-то и изготавливается корпус самолета. Кислотные средства также будут агрессивны к поверхностям авиалайнеров. Можно подумать, что для внешней мойки должны использоваться нейтральные средства, но и это не так. В действительности для внешней и внутренней мойки ВС одобрены щелочные препараты, но имеющие специальные добавки, устраняющие коррозийное воздействие щелочной среды на алюминий.

Внешняя мойка – это не только сам корпус самолета, но и сложнейшая и очень дорогостоящая в производстве система шасси. Стойки шасси изготавливаются из высоколегированной стали, и средство для их очистки должно иметь дополнительный сертификат, подтверждающий, что оно не вызывает водородную хрупкость. В противном случае со временем стойки могут потерять расчетную прочность и даже сломаться при посадке. Что это значит, объяснять не нужно.

Казалось бы, уборка туалета с подбором нужных средств дело не сложное, и любая клининговая компания в обязательном порядке моет их на своих объектах. Но эти простые технологии, эффективные на объектах городской инфраструктуры, неприемлемы для туалетных комнат самолетов, где используются специальные, в том числе вакуумные, системы.

Приведем пример. При очистке раковин и унитазов ВС было использовано не имеющее соответствующего сертификата кислотное средство, которое вступило в реакцию с залитым в приемный бак дезинфицирующим специальным средством. Образовались сгустки размером с теннисный мяч, и вся система забилась и вышла из строя. В этом случае по правилам самолет должен немедленно вернуться на ближайший аэродром, что он и сделал.

Неправильное использование химии при уборке туалета имело и более трагическое последствие, когда при посадке у самолета отвалилась хвостовая часть. Есть примеры, когда уборщица, у которой осталось неизрасходованным средство для мойки туалета на АВК (аэровокзальном комплексе), несет его же в самолет. На периферии можно видеть, как фюзеляж по старинке моют стиральным порошком, что, возможно, было как – то приемлемо для нашей очень старой техники, у которой был 3-4-разовый запас прочности. Ни одна западная компания – производитель ВС этого не делает – слишком дорогое удовольствие.

Мы приводим эти неприятные примеры для того, чтобы компания, заключившая договор на уборку самолетов, отдавала себе отчет в том, что и она тоже задействована, и не в последнюю очередь, в обеспечении безопасности полета. Она тоже несет ответственность за жизнь пассажиров.

К сожалению, роль человеческого фактора огромна. Всем понятно, что линейные сотрудники клининговой компании (КК) – это не персонал с высшим техническим образованием, подчас не все даже хорошо говорят по-русски. Поэтому задача руководства КК заключается в том, чтобы не только обучить свой персонал технологиям и навыкам пользования только определенными химическими препаратами, но и внушить ему чувство ответственности за выполняемую ими работу.

Что требуется от клининговой компании

Качественная и безопасная для лайнера уборка всего-то и требует:

• использования только допущенных для данного вида самолета химических средств (согласно сертификатам);
• использования сертифицированных средств строго в соответствии с их назначением
• соблюдения правил применения, то есть внимательного ознакомления и следования инструкции пользователя перед нанесением средства.

Доверяй, но проверяй

Какой бы ответственной ни была КК, контроль со стороны заказчика обязателен. В конечном счете именно он и несет ответственность за привлеченных к обслуживанию лайнеров людей. Он должен проверить и уровень квалификации клинингового персонала, и наличие именно тех моющих, чистящих и дезинфицирующих средств, которые предусмотрены в договоре на оказание услуг. А в приложении к такому договору все допустимые химические средства должны быть четко прописаны.

В нашей стране, как и в других странах мира, контроль за соблюдением вышеуказанных требований к обслуживанию ВС находится в ответственности заказчика работ. Однако все более становится очевидным, что недостаточный уровень подготовки молодых специалистов и производственной дисциплины требуют более строгих мер контроля и, возможно, со стороны соответствующих государственных структур.

Есть информация, что ГосНИИ ГА начинает готовить пакет требований для сертификации КК. Такое решение может только приветствоваться всеми профессиональными участниками рынка обслуживания ВС.