Автор: Ирина ЛЕБЕДЕВА,
журнал «Клининг» по материалам компании «Московские автодороги».
Журнал Cleaning №4, 2014 год

Привычная зимняя картина: дорожная техника на проезжей части разбрасывает или поливает противогололедными реагентами заснеженные или обледеневшие дороги, а СМИ регулярно оповещают о пострадавших в результате ДТП из-за скользких дорог людях и автомобилях. Можно ли уменьшить зимний травматизм на дорогах и при этом сделать процесс очистки более экономичным? Не только можно, но и абсолютно реально.

До недавнего времени никто особенно не задумывался, сколько именно реагента нужно применять на 1 кв. м. Основным был принцип «бери больше, кидай дальше». А ведь, учитывая огромную площадь крупных городов, не говоря уже о мегаполисах, даже копеечная экономия в расчете на квадратный метр в итоге составит миллионы рублей, или десятки тонн реагентов, которые, помимо излишних расходов, еще и оказывают отрицательное влияние на окружающую среду. Но для определения нормы нужен научный подход, нужны расчеты на основании объективных оперативных данных.

В странах, где в зимний период имеется устойчивый снежный покров, существуют автоматизированные системы слежения за состоянием дорог и их обработки противогололедными реагентами. Рассмотрим основные принципы работы подобных систем на отечественном примере.

Автоматизация в борьбе с гололёдом

Уже несколько лет в крупных городах России внедряется разработанная отечественными инженерами система обеспечения противогололедной обстановки (СОПО), одной из целей которой является непосредственно содержание дорог и информирование и предупреждение участников дорожного движения о состоянии трасс. СОПО предназначена для автоматической обработки дорожного полотна жидкими противогололедными реагентами. Основные зоны ее применения – это мосты, тоннели, эстакады, участки подъемов, спусков и опасных поворотов, парковки. Иными словами, те участки, где эффективность использования традиционной коммунальной техники снижается.

СОПО состоит из четырех основных узлов:

• автоматическая дорожная метеостанция (АДМС);
• центральная насосная станция (ЦНС);
• оборудование дорожного участка;
• центральный диспетчерский терминал (ЦДТ).

Каждая территория, на которой устанавливается СОПО, имеет свои, только ей присущие особенности. Поэтому после принятия решения об использовании системы проводятся проектные работы для того, чтобы типовые узлы соответствовали конкретным задачам и квалификации будущего обслуживающего персонала. Необходимо принимать во внимание место установки, а именно количество полос и длину обслуживаемой трассы, тип барьерного ограждения и еще целый ряд специфических параметров. Тем не менее, несмотря на индивидуальность проектов, мы можем рассмотреть общие принципы работы всех составляющих и всей системы в целом.

АДМС. В ее задачи входит измерение основных метеорологических параметров и передача полученных данных в ЦДТ для информирования и принятия соответствующих решений. С ее помощью проводится измерение 11 параметров: температуры окружающей среды, температуры на поверхности дорожного покрытия и на глубине 5 и 30 см, относительной влажности, вида и количества осадков, атмосферного давления, направления и скорости ветра, состояния дорожного покрытия (снег, лед), содержания соли, толщины водной пленки на поверхности и температуры замерзания для различных противогололедных реагентов.

АДМС состоит из мачты, на которой крепятся датчики, определяющие состояние воздуха, и серии датчиков на поверхности дорожного полотна (бордюрах и т.п.), передающих информацию о состоянии дороги.

ЦНС. В ее функции входит подача реагентов на дорожный участок. ЦНС состоит из двух баков с жидкими реагентами. К ней же относится оборудование дорожного участка. Весь этот узел включает в себя систему форсунок, насос, гидросистему и шкаф управления. Форсунки обычно располагаются на высоте 7–10 см от дорожного полотна и распыляют реагенты в направлении против движения транспорта. От насосной станции вдоль дороги прокладывается трубопровод, по которому на форсунки поступает реагент, и четыре электрокабеля для питания и управления.

ЦДТ. На терминале обрабатываются полученные от АДМС данные, принимается оптимальное для данной ситуации решение и затем осуществляются управление и контроль за работой системы. ЦДТ может управляться вручную, полуавтоматически или автоматически. Это зависит от возможностей заказчика и квалификации персонала. Тип ЦДТ закладывается на этапе проектирования.

Но независимо от типа работы ЦДТ принцип функционирования СОПО одинаков. На основании метеорологических данных и видеонаблюдения на ЦНС поступает команда на распыление реагентов через внутреннюю гидравлическую систему. С помощью СОПО можно также проверить, как, когда и насколько качественно была произведена уборка дорожного полотна после нанесения реагентов.

Куда ставить-то и зачем это нужно?

Особо подчеркнем, что СОПО наиболее рационально устанавливать на проблемных участках. На остальных, используя тем не менее данные АДМС, целесообразнее применять обычную дорожную технику.

Как уже сказано, системы, подобные СОПО, существуют и за рубежом. Принципиальное отличие нашей системы заключается в том, что она разработана под российские весьма разнообразные климатические условия и имеет значительно меньшую стоимость. Есть у нас и ряд оригинальных технических решений, например разбрызгивающая головка, которая обеспечивает дальность вылета струи реагента примерно на 40% больше, чем зарубежные аналоги. Благодаря этому можно обеспечить перекрытие двух и даже трех полос дороги.

СОПО позволяет:

• эффективно и оперативно предотвращать образование снежных заносов и гололеда без снижения пропускной способности дорог из-за работы спецтехники;
• обеспечить безопасность дорожного движения и снизить количество ДТП;
• сократить затраты на обслуживание дорог в зимний период;
• снизить экологическую нагрузку за счет дозированного использования реагентов.

Жаль, что в нашей стране не ведется учет ДТП, произошедших из-за состояния дорог, но зарубежный опыт показывает, что своевременная очистка дорог от снега и гололеда значительно способствует их снижению. А СОПО, в свою очередь, способствует, с одной стороны, оперативному принятию решений, а с другой – благодаря научно обоснованным расчетам снижает расход реагентов, а значит, и общих затрат на очистку дорог.